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多気筒エンジンの高級車みたいだったEVモデルのマツダ「MX-30」 – 日経ビジネスオンライン

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 クルマの主流がEV(電気自動車)になると、どこのメーカーのクルマも大差がなくなってコモディティー(汎用品)化する、という言説がまことしやかに語られるけれど、マツダが1月末に発売した同社初の量産EV「MX-30 EV MODEL」に試乗して、たとえEVになっても依然として個性を出すことは可能なのだと実感した。今まで乗ったEVとはぜんぜん違う個性を持っていたからだ。それを一言で表すと「直6エンジンを積んだ高級車みたいな乗り味」ということになる。そんなはずないだろ!とお思いの読者もいらっしゃると思うが、そう思うのにはちゃんと理由があったので、順に説明していこう。

マツダ初の量産EV「MX-30 EV MODEL」(写真:筆者撮影)

 既にMX-30のMHEV(マイルドハイブリッド車)仕様についてはこのコラムの「変化球かと思ったら直球のいいクルマだったマツダ『MX-30』」で紹介済みなので、このクルマのコンセプトなどについては説明の必要はないだろう。ここでは、EV仕様がMHEV仕様とどう違うかについてだけ触れておく。

 まず外観なのだが、MHEV仕様とEV仕様とで違いはほとんどない。唯一見分けるポイントとしては、MHEV仕様が車体の左側後方の側面に燃料補給口のキャップを備えるのに対して、EV仕様には逆の右側後方の側面に、燃料補給口キャップより横長の充電口キャップがあることだ。充電口の幅が広いのは、普通充電と急速充電の2つの充電口を収めているためで、外観上の違いはこれくらいしかない。

充電口は普通充電用(左)と急速充電用(右)の2つが隣り合っている(写真:筆者撮影)

 室内に入っても違いはほとんどない。スタートボタンを押してエンジンならぬシステムを起動すると、メーターがすべて液晶表示なのはMHEV仕様と共通である。EV仕様ではタコメーターの代わりにモーターの発生する出力や回生量を表示するPowerメーターが表示されるのが異なるくらいだ。つまり、外観や内装からEV仕様とMHEV仕様を区別するのはけっこう難しい。「開発した私たちでも分かりません」とはある開発担当者の弁だ。

 しかしもちろん、その中身は大きく違う。最も大きく異なるのは、当然のことながらフロア下に電池を搭載していること、そして“エンジンルーム”にはモーターが収まっていることだ。プラットフォームの基本骨格はMX-30のMHEV仕様と共通であり、もっと言えば同じCセグメント車の「CX-30」や「マツダ3」とも基本的には共通する。バッテリーの搭載量は35.5kWhで、くしくもホンダ初の量産EV「Honda e」と同じだ。

 航続距離はWLTCモードで256kmと、例えば2020年9月に発売されたドイツ・フォルクスワーゲンの最新EV「ID.3」のベーシックグレードでも搭載バッテリー量が45kWh、航続距離がWLTPモード(国内のWLTCモードとほぼ同じだが若干の違いがある)で330kmなのと比較して短い。この理由についてマツダは、資源採取段階から使用後の廃棄に至るまでのライフサイクル全体でCO2排出量をディーゼル車と同等以下に抑えられるサイズを選択したとしている。逆に言えば、これよりもバッテリーを大きくすると、製品の製造から廃棄の段階まで考慮したときに、EVのほうがディーゼル車よりもCO2排出量は大きくなるということだ。

 こういう、製品の製造段階から廃棄の段階までの環境負荷がどの程度なのか評価することをLCA(ライフサイクルアセスメント)と呼ぶが、前提の置き方によって数字は大きく変わってくるので注意が必要だ。例えばマツダの試算は、欧州における2016年の電源構成を前提に計算しているが、ここ数年で欧州では水力や風力といった再生可能エネルギーの比率が急速に高まったので、最新の数字で計算すればもう少しEVに有利な結果が出たかもしれない。

 とはいえ、MX-30のEV仕様はバッテリーやモーターを始め、主要な部品はすべて日本製だから、火力発電の比率の高い日本の状況を前提にLCAを実施すると、むしろEVに不利になる可能性もある。現在の日本の発電状況では、CO2排出量の面から見ればEVが必ずしも最適の解ではないことは既に新年最初のこのコラム「2021年は『CO2排出実質ゼロ』へのスタートの年」で触れた通りだ。EVが悪いのではなく、火力発電の比率が高い日本の現状が問題なのである。このコラムでも触れた通り、今や日本の電源構成は、再生可能エネルギーの比率で中国にも後れを取っているのだ。

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