Home モデル 祝「スープラ」復活。直6モデル、直4モデルのそれぞれの特色に迫った – Car Watch

祝「スープラ」復活。直6モデル、直4モデルのそれぞれの特色に迫った – Car Watch

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 この1か月、まるで時代が変わったかと思えるほどにお祭り騒ぎだった。それはとにもかくにも「スープラ」が復活したからである。2002年に販売が終了し、およそ17年ぶりの再登場というスープラのステアリングを握った瞬間は感慨深かった。ちなみに同時期に消滅した「スカイライン GT-R」は、「日産GT-R」と車名を改めたが2007年に復活。「NSX」は2006年まで販売していたが2016年に姿を現している。だからこそ「やっと会えたね、というよりおかえりなさい!」、そんな感覚だった。

 きっとまわりも同じ気持ちだったのだろう。久々にスポーツカーばかりを並べたライバル比較試乗もカートップ誌で行なったし、速攻でチューニングしたクスコ(キャロッセ)のスープラにも、「ポテンザサーキットミーティング」というイベントで乗った(こちらはレブスピード誌でレポート中)。さらにはニュルブルクリンク24時間耐久レースでGAZOO Racing 86/BRZ Raceのお師匠さんである佐々木雅弘選手が乗るというから、その模様にもインターネットでだが釘付けになった。そんなスープラ三昧だった状況、そしてさまざまなグレードを試乗したことを振り返りながら話を進めたい。

まずはトップグレードの「RZ」から

 初対面は2018年末に行なわれた袖ケ浦フォレストレースウェイでのサーキット試乗だった。その模様はCar Watchでもレポートしているが、まだプロトタイプということもあって粗削りだったこと、そしてインテリアはベールに包まれながらの試乗だったから、本当のところはなにも分からなかった。今回改めて公道で乗ってどう感じるのか? 期待と不安が交錯する。

まず試乗したのが直列6気筒3.0リッター直噴ターボ「B58」型エンジンを搭載する「RZ」(690万円)。ボディサイズは4380×1865×1290mm(全長×全幅×全高。SZ-R、SZの全高は1295mm)、ホイールベースは2470mm。車両重量は1520kg。ボディカラーはRZ専用色のマットストームグレーメタリック

 まず試乗したのはトップグレードの「RZ」。唯一の直6搭載モデルだ。ようやく見えたインテリアは、実質的な兄弟車といえるBMW「Z4」とは少し違う感覚で、例えばATのセレクターレバーはBMWからすれば旧タイプ。この辺りでコスト削減となったのだろうか? スイッチ類はBMWテイストがどこか残っており、スープラならではといった感覚が薄いところは若干残念に思えた。

 だが、走れば明らかにBMWの世界とは違っている。ステアリングの操舵感は軽く、そしてキビキビとした身のこなしを展開していることもまた特徴的だと感じた。Z4はステアリングがとにかくズッシリと重く、動きもまたユッタリ。オープン化に従い50kgの重量増があることも1つの要因なのだろう。そことの差を見れば明らかにスープラは軽快だ。鼻先に直6を搭載しているにも関わらずそんな印象を与えてくれるところは驚くばかり。本当に車重が1520kgもあるのかと首を傾げるほどなのだ。

 足まわりはZ4よりも主にリアが締め上げられた感覚があり、旋回力も高く強烈に路面を蹴り出す。ただ、こうしたセットのせいか、一定操舵角で曲がる高速コーナーでは、路面の荒れがそのままステアリングに反力として表れ、操舵の座りがわるいところが見受けられた。つまりはリアの応答性がよすぎるくらいなのだ。Z4はその辺りをいなしている感覚。どちらかといえばフラットな路面の方が得意そう、そんなところがスープラには存在する。この走り、かなり尖ったスポーツカーの感覚だ。

 こうしたセッティングに加えて、ストラットタワーあたりの強固な補強をはじめとする高剛性ボディ、そしてなにより電子制御で4輪の減衰力を自在に変化させるAVS(アダプティブバリアブルサスペンションシステム)や、ロック率を変化可能なアクティブディファレンシャルの効果を最大限に発揮させたからにほかならない。

 とはいえ、当初プロトタイプを試乗した際に違和感があったのはこの電子制御だ。フラットに走らせつつ、コーナーに飛び込めばオープンデフのクルマかと思えるほど急激に旋回。コーナーから立ち上がろうとすれば、ロック率が一気に高まり突然リバースステアが始まったのだ。これが粗削りだと話した理由の1つだ。

 だが、今回はタイヤの限界のはるか下で走る一般道。ならばそんなネガは見えてこないはず、そう考えていた。しかし、実際は意図した以上にヨーが発生するようなこと、ロールをできるだけ抑えていこうというAVSの設定もまたリニアな感覚が薄い。開発陣にそんな感想を投げかけてみると、実はその辺りの設定はプロトタイプの段階から変わっていないと伺った。ただし、先述した通り1520kgとは思えない動きを展開できていることは目新しい。昔ながらのリニアリティを求めるのか? それとも重さを帳消しすることができる未来の乗り味を取るのか? 違和感と思うのはもう僕の感覚が古いっていうことなのかもしれない。

 一方で、パワートレーンは懐かしい乗り味を展開してくれる。滑らかに吹け上がる直6ならではのフィーリングと官能的なサウンドはとにかく心地いい。低速からトルクがきちんと出ていながらも、高回転へ向けた伸び感もきちんと達成したことはさすが。トルクもパワーも驚くようなスペックではないが、すべてを使い切って楽しめるレベルと考えればこれでも十分に感じる。そして8速ATのダイレクトなフィーリングも好感触だ。マニュアルシフトにすれば繋がりは多少のショックを感じながらもクンッと次のギヤへと導いてくれる。聞けばニュルブルクリンク24時間耐久レースでもこのまま使用していたというから、スポーツ性は折り紙付きといっていい。

RZが搭載する直列6気筒3.0リッター直噴ターボ「B58」型エンジンは最高出力250kW(340PS)/5000rpm、最大トルク500Nm(51.0kgfm)/1600-4500rpmを発生。WLTCモード燃費は12.2km/L

 ただ、やっぱりマニュアルトランスミッションが欲しいと思うのが昭和のオッサンの意見。もうかつてのようにGT-RやNSXと勝負するような速さを持つクルマではないのだから、やっぱり操る楽しみがほしいのだ。そんな意見を開発トップの多田哲哉氏にぶつけてみたが、「あの直6のトルクに対応するMTを作るとなると、どうしてもフィーリングは悪化します。小気味よいシフトが楽しめるのは86くらいまでのトルクじゃないと」とのこと。トラックのようなシフトフィールのものを出されても確かに困るし……。なんとか技術的にクリアできることを期待していたい。

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